買地建廠、購船運輸、積極參加國際車展，種種跡象表明，比亞迪正在為乘用車大規模出海做準備。

與之前的試探性出海不同，比亞迪這一次出海要搞大動作，不僅速度快，規模大，準備還十分充足。

之所以說快，僅2021夏季至今的一年，比亞迪乘用車就新開辟15個國家和地區的市場，與之前幾年的總和相當。

或許是產品成熟度已經足夠，海外市場也近爆發臨界點?？傊?，瞅準時機的比亞迪出手利落，最近一個月內就接連進駐三個重要市場，先是在7月21日宣布進入日本市場，又在8月2日宣布進入德國、瑞典市場，正式開始向傳統汽車強國銷售汽車。

截至8月初，比亞迪已經進入了32個國家和地區，并計劃在今年進一步開拓中東非洲、歐洲和亞太市場，明年則有望進入北美市場。

說規模大，是因為比亞迪正在單獨為出海準備產能。從2021年起比亞迪陸續在廣東深汕合作區、廣西南寧大量購入土地，用于建設汽車產業園，在產能方面已經儲備了30萬輛整車和45GWh電池的產能。

說準備充足，是因為比亞迪要自己買船搞運輸，目前正在洽談購買6-8艘7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船（PCTC），來滿足海外運輸需求。

做足準備的比亞迪當真要在海外市場大展拳腳了。

01

策略先行

比亞迪有一套開拓海外市場的商業路徑：

先通過對公的運營車輛打開局面，積累口碑和商業伙伴；再引入對私的車型，擴大影響。

以新加坡為例，早在2018年，比亞迪就開始投放e6純電動汽車，用于當地的出租車市場。再到2022年，比亞迪才在當地推出ATTO 3車型，即元PLUS EV，開拓私人消費市場。

例如在哥倫比亞、智利等國家，比亞迪也都是先出口大巴車、貨車，甚至可能是云軌、云巴這類軌道交通商用車。2021年開始在對私銷售乘用車，首批車型是元Pro EV、漢EV等在中國大陸市場熱銷的純電動汽車。

而在巴西市場，比亞迪則是先為巴西圣保羅地鐵17號線的云軌提供車輛，而后再引入漢EV的銷售，套路都是相似的。

在日本，比亞迪純電動大巴車的市占率已經高達70%，更有多款中、大型巴士是專門量身打造。私人市場方面，2023年，比亞迪將開始在日本交付乘用車，到2025年計劃建設100家經銷店。

先對公，再對私，一方面是通過運營車輛的進行示范運行，進行消費者的早期教育，并積累一些口碑；另一方面也是比亞迪也可根據當地實際情況不斷優化產品，打造出符合當地人需求的車輛。

02

選對人，選好車

總體策略定下后，針對不同的市場，則需要具體的人來落實。

在比亞迪乘用車出海進程中，分為美洲、歐洲、亞太、中東非洲四個市場板塊，各板塊汽車銷售負責人都是比亞迪的資深高管。

美洲市場負責人李珂，1996年加入比亞迪，現任比亞迪股份副總裁，信息披露委員會委員。

亞太市場負責人劉學亮，2004年加入比亞迪，曾任比亞迪駐日本總代表，現任比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理。

歐洲市場負責人舒酉星，1999年加入比亞迪，現任比亞迪歐洲分公司兼國際合作事業部總經理、比亞迪豐田電動車有限公司董事。

中東及非洲市場負責人黃志學，曾任比亞迪海外新能源業務總經理等職務，現任比亞迪中東非洲汽車銷售事業部總經理。

這批被提拔上來的管理者，都在各自市場深耕多年，對屬地市場的熟悉程度，不亞于當地商業精英。在通過自身業績贏得了比亞迪總部的信任后，被授予較高權限，遇事無需層層匯報，使其應變速度更快，應對策略更靈活。

針對不同地區的特點，比亞迪在投放車型上也是有規劃有篩選。

數據來源：《電動汽車觀察家》根據公開信息統計

地區那么多，各地區政治、經濟情況不同，消費者偏好也天差地別，無差別投放必然事倍功半。為解決這個問題，比亞迪對各個區域的負責人也下放了車型自主權。

例如，澳大利亞、日本、新加坡、新西蘭等地由于是右舵駕駛地區，率先上市的車型都是e平臺3.0技術的純電動汽車。

比如元PLUS EV國內上市后不久，該車的右舵版ATTO 3就在上述地區率先銷售。顯然是在車型設計之初就已經規劃好了出海方案。后續海豚、海豹等車型，都將會陸續推出右舵版本，從2023年起在各個市場開始交付。

亞太地區其他地區市場、歐洲市場、美洲市場，比亞迪傾向于優先銷售成熟的漢唐系純電動汽車。

略有區別的是美洲市場，銷售的汽車品類較為繁雜，既有純電動汽車，也有DM-i超級混動汽車，這與當地市場的消費者需求、市場重視程度，均有關系。

當然，這種精準投放的效果是非常好的。

比亞迪新能源乘用車出口到當地市場后，雖然整體售價比中國大陸市場同款車型貴很多，但銷量情況不錯。

面向挪威銷售的唐EV，已經進入到當地月度銷量榜單前列；出口至新西蘭的首批400輛ATTO車型，已經銷售一空， 有消息稱尚有訂單超過1萬份等待交付。

03

產品技術頗具競爭力

之所以能夠取得良好的銷量，除了產品投放得精確外，不輸歐美日韓產品的技術，才是最大競爭力。

純電動車的續航里程優勢，是比亞迪乘用車最大的競爭力。

就以出口在挪威的唐EV為例，該車擁有超過600公里的續航里程，而同樣尺寸、車更重的大眾SUV，續航里程只有500公里左右，但在價格上比亞迪與大眾的售價基本相同，自然比亞迪純電動汽車的競爭力就被比出來了。

此外，比亞迪純電乘用車的e平臺3.0技術，是全球為數不多的，基于熱泵的整車熱管理技術平臺，在冬季較為寒冷的歐洲市場，這項技術能有效提升冬季續航里程。

銷往拉美地區的DM-i系列插電混動汽車，在能耗和動力上的表現，都不錯，與統治當地市場的歐洲汽車相比，動力上不弱，但油耗更低。

從2021年起，全球新能源汽車市場格局的一個重大變化是，采用磷酸鐵鋰電池汽車的銷量大增，尤其是以特斯拉為首的國際車企，開始大量向歐美日等發達國家市場供應磷酸鐵鋰電池汽車，令當地消費者開始接受、認可這項技術。

磷酸鐵鋰電池，正是比亞迪最為占優的電池品類，已經在磷酸鐵鋰電池上有20多年的技術經驗，最新的刀片電池技術，在中國大陸市場被證明是成功的。

出海之后，搭載磷酸鐵鋰電池的比亞迪乘用車，無需再對消費者進行市場教育，降低了銷售難度。

04

買地、買船、合資，加快再加快

產能，是乘用車出海計劃最大的限制。目前比亞迪產能，還未能滿足中國大陸市場所需，留給海外市場的產能就更為緊張。

同時在開拓海外市場過程中，運輸也是必須要解決的問題之一。

比亞迪的解決方案是，買地建廠，買船運輸，以及合資建廠多方面嘗試解決方案。

（1）擴產能

在產能供應上，比亞迪一方面在現有產能基礎上，擠出部分應付海外市場，但最終解決方式是為海外市場獨立建廠，并建設配套的電池廠、以及零部件產業園。

2021年8月，比亞迪與深圳市深汕特別合作區管理委員會簽訂戰略合作協，計劃投資50億元用于建設比亞迪汽車產業園。半年后，比亞迪宣布追加200億投資。

根據雙方的補充協議，比亞迪深汕汽車產業園的規劃產能將達到60萬輛，最快2023年10月項目投產。

比亞迪選擇在深汕合作區建設汽車工業園，攤開地圖就能看出，背后用意直指海外市場。

比亞迪在深汕合作區的汽車產業園，距離小漠港的直線距離僅10公里左右。據比亞迪官方信息，比亞迪出口至挪威的唐EV車型，就是通過小漠港先運至上海港，而后轉運至大船運抵挪威。

根據小漠港的規劃，將建設2個10萬噸級多用途泊位和1個5萬噸級工作船泊位，碼頭設計年吞吐量為450萬噸。遠景規劃建設49個泊位，岸線總長約14.5公里，陸域總面積約11.9平方公里，年吞吐量達到7500萬噸。

(2)解決運輸

近日從航運行業傳出消息，比亞迪計劃購買6-8搜7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船，目前，比亞迪已經接洽了包括招商工業、廣船國際、黃埔文沖和浙江揚帆集團在內的多家中國船廠，新船預計從2025年開始陸續交付。

在這批船只交付后，比亞迪將成為中國第二家自建船隊的汽車公司，自有船隊的年海運規模在50萬輛/年以上。

（3）海外合資

7月5日，廣西東盟弗迪電池有限公司成立，注冊地址是廣西-東盟經濟技術開發區寧武路18號。從名稱就能看出，這家電池工廠主要面向東盟市場出口電池。

電池廠先行，比亞迪在東盟要有大動作。

據海外媒體報道，比亞迪準備與泰國當地公司暹羅汽車集團合資，建設一座整車工廠，為泰國、英國、澳大利亞等右舵市場供應汽車，初期產能規劃10萬輛/年。

據泰國媒體消息稱，8月8日，比亞迪將召開發布會，發布汽車品牌Rêver Automotive，并宣布海豚上市。

預計從2023年起，比亞迪海外出口業務，將開始逐漸爆發，并有望成為其新的銷量增長點。

05

比亞迪的對手，是比亞迪？

中國車企出海賣車，比亞迪不是第一家，也不會是最后一家。

但中國車企大多是向發展中國家出口汽車，出口到歐美日的案例并不多見。比亞迪敢于在日本、德國銷售汽車，必然會對大眾、豐田、本田等傳統汽車豪強造成對沖擊。

在德國搶大眾的市場，在日本搶豐田的市場，聽起來不可思議，但在電動汽車市場也不無可能。德國、日本的汽車產業鏈完善，但電動汽車產業鏈薄弱：缺電池、少芯片，給比亞迪留出機會。

只要速度夠快，在德國、日本的電動汽車產業鏈完善之前打開突破口，比亞迪的出海計劃就算是取得階段性成功。

論速度，正是比亞迪的強項，但挑戰也是顯而易見的。

先對公，后對私的商業路徑，在比亞迪出海過程中，正在面臨新變化。全球新能源汽車消費加速轉型，消費者購車意愿大幅提升，需要比亞迪更快地把車交付給消費者。

比亞迪總裁王傳福都曾說，新能源汽車市場是快魚吃慢魚。

因此在市場環境的變局中，比亞迪需要突破已有的商業路徑，更快速的執行出海計劃。

同時，比亞迪所制定的出海計劃本就是一個龐大而復雜的計劃，和傳統汽車集團相比，比亞迪缺少當地市場的核心經銷商伙伴。銷售網絡能夠快速建設，但售后網絡的建設難度更高，更需要強力的合作伙伴支持。

在產品技術上，準確拿捏當地市場需求，對產品作適應性改造，涉及到企業產品文化與當地汽車文化的磨合。

以上難點，是跨國汽車公司進入到新市場時，所不可避免的。和傳統跨國車企不同的是，比亞迪的難點是時間窗口更短，當國際車企回過神來，時間窗口可能已經關閉。

至于當地消費者對中國新能源汽車的接受程度，反倒是相對次要的。經過多年發展之后，歐美日新能源車市場已經完成了初期市場教育，比亞迪出海不是下山摘桃，但勝似下山摘桃。摘是一定能摘到，但能摘到多少桃子，是對比亞迪的考驗。

總之，快魚比亞迪，要出海吃慢魚了。

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